1983年5月1日，以色列空军一架F-15D战斗机在训练中发生严重空中相撞，右侧机翼几乎被完全切断，但飞行员仍驾驶受损飞机飞行约16公里并成功着陆。这一事件后来成为航空工程领域的经典案例。

当天，以色列空军106中队的一架双座型F-15D（代号“天空开拓者”）在内盖夫沙漠的纳哈尔津上空进行模拟空战训练。该机作为防御方，与扮演进攻方的四架A-4N天鹰攻击机展开异型机对抗演练。在约3900至4300米高度，F-15D与一架A-4发生空中相撞。天鹰当场解体，飞行员被弹射系统抛出后幸存；F-15D则陷入剧烈螺旋。

后座教官耶霍阿尔·加尔立即下令弹射，但前座的学员飞行员齐维·内迪维做出了相反决定。他将军用推力推至最大加力状态——这与处置螺旋的标准程序完全相反——机头竟因此抬起，飞机恢复了部分控制。事后分析认为，在足够高的速度下，F-15宽大的机身本身产生了类似机翼的升力，部分补偿了失去右翼的影响。

内迪维当时并不知道损伤的严重程度。右翼根部喷出的燃料瞬间雾化，形成白色蒸汽尾迹，完全遮蔽了断裂处。他请求僚机目视检查，但僚机同样无法看穿蒸汽。仪表显示右翼油箱读数为零，他起初以为是碰撞导致燃油泄漏，后来才意识到是油箱本身已随右翼消失。他后来回忆当时的想法是：“只要这玩意儿还能飞，我就待在里面。”

保持飞行意味着必须保持高速。当他尝试收油门时，飞机再次陷入螺旋，而重新开启加力则能恢复姿态。拉蒙空军基地就在约16公里外，内迪维以250至260节的速度进近——几乎是F-15正常着陆速度130节的两倍。他放下紧急拦阻钩，在跑道约三分之一处钩住拦阻索，但由于速度过快，拦阻钩被直接扯断。飞机最终依靠刹车和摩擦力，停在距离跑道末端障碍物仅约6米处。

直到飞机停稳，内迪维转身准备与后座的加尔握手时，才第一次看到飞机右侧的景象：原本应是机翼的位置只剩一段约0.6米长的残根。他事后表示，如果在空中就发现这一情况，他肯定会选择弹射，因为任何飞行员都清楚，这种状态的飞机根本不可能飞行。

制造商麦克唐纳·道格拉斯公司最初也持同样看法。当以色列空军向该公司通报此事时，厂方的初步判断是F-15不可能在失去一侧机翼后飞行，损伤应是在地面滑行时造成的。直到以色列方面提供了在拉蒙基地拍摄的照片——一架其他部分完好、仅右翼从根部缺失的F-15，机身上还留有燃料污渍——工程师们才被迫接受这一事实。

这架编号957的F-15D并非普通战机。在1982年黎巴嫩上空的空战中，以色列F-15机群曾重创叙利亚空军而自身无一损失，957号机据信取得了三到四个战果，包括一架米格-21和两架米格-23。事故发生后，这架飞机经过修复继续服役，其经历被纳入工程学教材，成为研究战斗机非常规生存力的重要案例。