两艘满载沙特原油的油轮本周二在红海掉头返航，尽管并未遭到任何攻击。这一举动发生在胡塞武装发出警告之后——该组织宣称，任何在沙特港口装货的船只都可能在其打击范围内成为目标。
其中一艘名为 Xin Long Yang 的超大型原油运输船（VLCC）载有约 200 万桶 原油，原计划驶往中国，但在红海转向北上，经苏伊士运河而非南下通过曼德海峡。另一艘较小的油轮 Rodos 运载沙特原油前往印度，也做出了同样的转向。
分析人士指出，这一事件揭示了一个常被忽视的现实：封锁不一定需要物理上阻止油轮航行，只需让保险商、船员和船东认为直接航线风险过高，就足以改变船只的航线选择。胡塞武装无需发射一枪一弹，威胁本身已开始发挥作用。
沙特替代路线的代价 自今年4月以来，沙特通过红海沿岸的 延布港 每日出口超过 450 万桶 原油，其中约 70% 运往亚洲。这一路线原本是为了规避霍尔木兹海峡的风险——当该海峡因地区冲突变得危险时，沙特将原油西运至延布港，再经红海出口。
然而，当胡塞武装威胁红海航线时，这些运往亚洲的原油被迫选择更长的绕行路线：北上通过苏伊士运河、穿越地中海，再绕行整个非洲才能抵达亚洲。对于满载的VLCC而言，通过苏伊士运河前还需将部分原油卸载至 SUMED 管道，而该管道的运力是固定的。
运力压力与连锁反应 粗略估算显示，每天超过 300 万桶 的延布至亚洲原油可能被迫绕行非洲，这将导致亚洲炼油厂等待原油的时间增加约 一个月。以每艘VLCC载运200万桶计算，每日300万桶的运量在一个月内相当于约 45 艘 VLCC 的运力被额外占用——这还不包括空载返航、加油停靠以及部分船东可能选择不再接沙特业务的影响。
联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据显示，2024年胡塞武装首次红海袭击后，全球吨海里（每吨货物实际运输距离）上升了近 6%，几乎是货物运量增速的三倍。这意味着船只并未停止运输，但运输时间大幅增加，悄然侵蚀了剩余运力。
海军护航的局限性 美国海军可以拦截导弹、护送船队，但无法强制船东接受保险成本和船员风险已变得商业上不可接受的租约，也无法凭空变出替代的超大型油轮——当现有油轮因绕行而错位数周时。
特朗普政府2025年对胡塞武装的轰炸行动耗资超过 10 亿美元，旨在恢复曼德海峡的自由通行。然而，自2023年以来已有两艘商船在冲突中被击沉，2025年晚些时候又有更多船只被击沉，即便短暂停火后胡塞武装仍展示了恢复导弹和无人机攻击的能力。许多航运公司仍选择避开该航线。
真正的考验 分析人士认为，真正的考验不在于封锁能否在第五舰队的压力下维持，而在于全球油轮船队能否在霍尔木兹海峡危机之上再承受第二个关键航道的压力——当运力因缓慢、不显眼的损失而变成短缺时，这与地下有多少石油无关。布伦特原油价格在封锁消息公布后最初波动不到 1%，报每桶约 89 美元，随后因地区冲突加剧升至 91 美元 以上。运费率、取消的租约以及下个月仍有船东停靠延布港的数量，将比单日交易数据更能说明问题。