兩艘滿載沙特原油的油輪本週二在紅海掉頭返航，儘管並未遭到任何攻擊。這一舉動發生在胡塞武裝發出警告之後——該組織宣稱，任何在沙特港口裝貨的船隻都可能在其打擊範圍內成為目標。
其中一艘名為 Xin Long Yang 的超大型原油運輸船（VLCC）載有約 200 萬桶 原油，原計劃駛往中國，但在紅海轉向北上，經蘇伊士運河而非南下通過曼德海峽。另一艘較小的油輪 Rodos 運載沙特原油前往印度，也做出了同樣的轉向。
分析人士指出，這一事件揭示了一個常被忽視的現實：封鎖不一定需要物理上阻止油輪航行，只需讓保險商、船員和船東認為直接航線風險過高，就足以改變船隻的航線選擇。胡塞武裝無需發射一槍一彈，威脅本身已開始發揮作用。
沙特替代路線的代價 自今年4月以來，沙特通過紅海沿岸的 延布港 每日出口超過 450 萬桶 原油，其中約 70% 運往亞洲。這一路線原本是為了規避霍爾木茲海峽的風險——當該海峽因地區衝突變得危險時，沙特將原油西運至延布港，再經紅海出口。
然而，當胡塞武裝威脅紅海航線時，這些運往亞洲的原油被迫選擇更長的繞行路線：北上通過蘇伊士運河、穿越地中海，再繞行整個非洲才能抵達亞洲。對於滿載的VLCC而言，通過蘇伊士運河前還需將部分原油卸載至 SUMED 管道，而該管道的運力是固定的。
運力壓力與連鎖反應 粗略估算顯示，每天超過 300 萬桶 的延布至亞洲原油可能被迫繞行非洲，這將導致亞洲煉油廠等待原油的時間增加約 一個月。以每艘VLCC載運200萬桶計算，每日300萬桶的運量在一個月內相當於約 45 艘 VLCC 的運力被額外佔用——這還不包括空載返航、加油停靠以及部分船東可能選擇不再接沙特業務的影響。
聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據顯示，2024年胡塞武裝首次紅海襲擊後，全球噸海里（每噸貨物實際運輸距離）上升了近 6%，幾乎是貨物運量增速的三倍。這意味著船隻並未停止運輸，但運輸時間大幅增加，悄然侵蝕了剩餘運力。
海軍護航的侷限性 美國海軍可以攔截導彈、護送船隊，但無法強制船東接受保險成本和船員風險已變得商業上不可接受的租約，也無法憑空變出替代的超大型油輪——當現有油輪因繞行而錯位數週時。
特朗普政府2025年對胡塞武裝的轟炸行動耗資超過 10 億美元，旨在恢復曼德海峽的自由通行。然而，自2023年以來已有兩艘商船在衝突中被擊沉，2025年晚些時候又有更多船隻被擊沉，即便短暫停火後胡塞武裝仍展示了恢復導彈和無人機攻擊的能力。許多航運公司仍選擇避開該航線。
真正的考驗 分析人士認為，真正的考驗不在於封鎖能否在第五艦隊的壓力下維持，而在於全球油輪船隊能否在霍爾木茲海峽危機之上再承受第二個關鍵航道的壓力——當運力因緩慢、不顯眼的損失而變成短缺時，這與地下有多少石油無關。布倫特原油價格在封鎖消息公佈後最初波動不到 1%，報每桶約 89 美元，隨後因地區衝突加劇升至 91 美元 以上。運費率、取消的租約以及下個月仍有船東停靠延布港的數量，將比單日交易數據更能說明問題。