美国空军事故调查委员会（AAIB）9月21日公开的一份报告认定，2025年12月3日雷鸟飞行表演队一架F-16CM坠毁，根源在于发动机高压压气机可调叶片发生偏转，进而引发一连串核心机损伤，最终使飞机失去足以维持飞行的推力。

涉事飞机隶属美国空军空战司令部第57联队下的雷鸟表演队，序列号92-3881，当天在内华达州内利斯空军基地参与一次编队训练飞行，同场还有另外6架F-16CM。按计划，编队将执行“筋斗与横滚”动作。飞机按预定动作脱离编队完成360度右转，在重新归队过程中进入不可改出的失速状态，飞行员形容“飞机就像在半空中停住了”。

事故发生在当地时间上午10时21分左右，飞行员在低空突然感到推力丧失。他尝试以10至15度爬升用速度换取高度，以便转场至中国湖海军航空武器站，但发动机推力不足以维持平飞速度。随后飞行员将发动机控制从数字电子控制（DEEC）切换至备用发动机控制（SEC），结果燃油流量大幅增加，发动机熄火并开始转速下降，飞行员听到发动机内部“像有东西在摩擦”。他手动切回DEEC后发动机重新启动并能在慢车状态运转，但无法响应高于慢车的油门输入，推力仍不足以维持飞行。10时25分55秒，即失速后约4分21秒，飞行员弹射。

飞机坠毁在加州特罗纳附近、中国湖海军航空武器站东北偏东约18海里的干涸湖床。飞行员安全获救，仅受轻伤，被送往里奇克莱斯特一家医院；飞机全损，估值3346万美元。该机机体累计飞行7732小时，发动机累计4128个总累积循环。报告称，维修人员、飞行员及各级军官均遵守了飞行前检查、计划与应急程序。

报告指出，涉事飞机装有一台普惠F100-PW-220涡扇发动机。工程分析发现，后压气机可调叶片（RCVV）作动连杆多处出现“爪形张开”，导致高压压气机第4、5级叶片偏转。报告解释说，当连杆臂钩与RCVV的定时槽失去贴合，叶片就会偏转，在局部形成不规则尾流或气流扰动。调查人员认定，第4、5级多处叶片偏转，第5、6级出现单叶片断裂，损伤随后蔓延至第7级。

调查委员会表示，无法最终确定叶片偏转的起因，但指出一个促成因素：若不将发动机从飞机上拆下并打开后压气机机匣，就无法检查受影响的压气机级。报告还提到，事发前数周该机反复出现发动机滑油指示系统异常，前座舱右侧警告面板的液压/滑油压力警示灯曾亮起。该发动机最近一次检查是2025年10月1日的50小时检查，当时未发现缺陷；此前在2021年10月4日，该发动机装于另一架飞机时，雷鸟技术人员曾发现第一级风扇叶片不可修复损伤，发动机被拆下送往内利斯基地的喷气发动机中级维修单位检查修理，此后在2025年3月7日、6月6日、7月18日和11月21日又陆续发现各级风扇叶片可修复损伤，每次修复后均重新投入使用。

从维护与适航角度看，这份报告的价值在于它把一种不易察觉的故障模式摆上台面：可调叶片偏转本身不一定会立即触发警告，却可能在核心机内部逐步演化为多级叶片断裂。报告同时暴露了检查可达性的局限——关键级位必须拆发才能目视，这意味着日常维护中很难提前发现此类隐患。对装备F100系列发动机的机队而言，如何在不大幅增加拆发成本的前提下提升对压气机可调叶片状态的监控能力，可能是后续需要权衡的问题。