美国空军正试图完成一项前所未有的工程：将一队最新机体于 1962 年交付的轰炸机，通过更换发动机和雷达等核心系统，使其持续服役至 2050 年代。这项以 B-52J 为代号的项目，在 2026 年 7 月初呈现出两个核心子项目截然相反的进展态势，并刚刚经历了其历史上最黑暗的一个月。
发动机更换项目（CERP）在经历多年延误后，终于在今年春季取得关键突破。美国空军宣布，该项目已通过关键设计评审，主承包商波音公司获准开始在圣安东尼奥工厂对首批两架轰炸机进行改装，首架飞机预计年内进厂，改装完成后将飞往爱德华兹空军基地进行飞行测试。为整个机队提供动力的 罗尔斯·罗伊斯 F130 发动机本身进度更快，已于 2024 年 12 月通过自身设计评审，并在阿诺德工程发展中心完成了高空和操作性测试，首批集成发动机计划于 2027 年交付空军。
然而，整个 CERP 项目的时间表已大幅后移。美国政府问责署（GAO）的评估显示，由于低估了详细设计所需资金，B-52J 的初始作战能力已推迟至 2033 年，比原计划晚了三年，全部 76 架飞机的改装可能要到 2036 年才能完成。项目还曾遭遇技术挫折，波音设计的发动机进气口在物理测试中产生不均匀气流，迫使团队在 2025 年夏季进行了重新设计和风洞测试，导致关键设计评审从原定的 2023 年推迟至 2026 年 4 月。
与发动机项目的缓慢复苏形成鲜明对比的是，雷达现代化项目（RMP）在 6 月 15 日遭遇了毁灭性打击。一架支持该项目的测试飞机在爱德华兹空军基地坠毁，机上 8 人全部遇难。这架飞机是雷达项目唯一的飞行测试平台，其损失意味着整个雷达测试工作失去了空中验证手段。该雷达为雷神公司研制的 AN/APQ-188 有源相控阵雷达，旨在替换被空军认为已过时且越来越难以维护的机械扫描式 APQ-166 雷达。
雷达项目本身在坠机前就已面临严峻挑战。其成本从 2021 年估算的 23.4 亿美元攀升至 2023 年底的 25.8 亿美元，涨幅达 12.6%，并持续增长，最终在 2025 年春季触发《纳恩-麦柯迪法案》规定的超支门槛，需向国会正式通报。
B-52J 项目的核心逻辑源于一个硬性现实：现役 76 架 B-52H 轰炸机使用的 普惠 TF33 涡扇发动机已于 1985 年停产，空军认定其无法在 2030 年后继续得到保障。自 1990 年代起，军方多次研究并搁置换发方案。2018 年，商用发动机替换计划正式启动，罗尔斯·罗伊斯于 2021 年 9 月赢得价值约 26 亿美元的合同。除了新发动机和新雷达，B-52J 还将换装新的通信系统、显示器、发电系统并进行结构改造，变化之大足以让空军赋予其全新编号。
此次坠机事故不仅造成重大人员伤亡，更使整个 B-52J 项目的前景蒙上阴影。在发动机项目终于步入正轨之际，雷达项目失去了关键的飞行测试能力，如何重建测试平台并追赶进度，将成为美国空军面临的紧迫难题。五角大楼测试办公室此前已警告，该项目计划将飞行测试与发动机生产并行推进的做法，在历史上曾多次导致昂贵的返工。